建筑泥浆主要应用于建筑及桥梁桩基工程、地下隧道盾构工程及非开挖工程的施工中，由液体和粘土组成 ，辅以添加剂 ，主要起保护孔壁、携带钻渣出孔的作用。泥浆在钻进过程中 ，由于钻渣不断地进入到泥浆中 ，泥浆的比重、黏度、含沙量等发生变化，不能满足泥浆性能的要求 ，必须对其进行处或净化 ，主要是进行固液分离，将泥浆中的钻渣分离排放后再循环使用。 建筑泥浆主要由以下几类工程的施工所产生：·钻孔桩基施工泥浆—由旋挖钻机、正反循环钻机、冲击钻机等钻进成孔施工方式产生；地下连续墙施工泥浆—由连续墙、双轮铣等设备成槽施工方式产生；泥水盾构施工泥浆—由泥水平衡盾构成隧施工产生。非开挖施工泥浆—水平定向钻及泥水顶管施工产生。
建筑泥浆净化的方法主要有沉淀池和机械设备两种：采用沉淀池处理需占用部分土地且效率较低，沉淀池清掏出的钻渣含水量高 ，容易发生泥浆外溢，造成施工环境恶劣、环境污染或水质污染等公害。
1、钻机：主要采用汽车站、30钻机和150钻机，另外还有磨盘300、冲击钻等。
2、取土器：用来取土样的器具，有厚壁和薄壁之分；
3、标贯和动力触探设备：用于各种原位试验；
4、钻杆：为钻进的传动工具；
5、钻头：分压轮钻头，合金钻头、三翼钻头和螺杆动力钻具等；
6、管钳、链钳、大锺、铁楸、捞砂的筛子、垫叉、护孔板、套管、镐头、螺丝刀、米尺、钢卷尺（50m）、铅笔、笔记本、记录表格、标签、土样铁皮、塑料胶带、水桶、开口扳手、活板手等工具；
7、泥浆泵：包括配套的高压胶管、配电箱、三角架、导链、钢丝绳（含卡子）等；
8、经纬仪和水准仪：测量孔口标高和孔位定位用，包括塔尺等辅助测量辅助用具。
上述东西备齐后，你便可以开拔了。
c**工法桩施工方案
1、障碍物清理
因该围护要求连续施工，故在施工前应对围护施工区域地下障碍物进行探测清理，以保证施工顺利进行。
2、测量放线
根据业主提供坐标基准点、总平面布置图、围护工程施工图。项目部按图放出桩位控制线，设立临时控制桩，做好技术复核单，在公司专业人员复核无误后提请总包及监理业主验收。
3、开挖沟槽
根据基坑围护边线用0.4m3挖机开挖槽沟，沟槽尺寸为1000×1200mm,并清除地下障碍物，开挖沟槽土体应及时处理，以保证双轮铣水泥土搅拌墙正常施工。
4、CSM工法机就位
由当班班长统一指挥桩机就位，桩机下铺设钢板，移动前看清上、下、左、右各方面的情况，发现有障碍物应及时清除，移动结束后检查定位情况并及时纠正；工法机应平稳、平正，并用经纬仪或线锤进行观测以确保钻机的垂直度；水泥土搅拌墙定位偏差应小于50mm。成墙后水平偏位不得超过20mm，深度不得小于设计墙深且不得大于墙深100mm，墙身垂直度偏差不得超过1/400。
近日，广州地铁八号线北延段彩虹桥站宣告实现主体结构封顶，这标志着全线所有车站主体全部完成封顶。
闹市中施工
需攻克三大难题
据介绍，地铁八号线北延段南起已经开通的文化公园站，北至白云区滘心站，线路全长16.1公里，均为地下线路，共设13座车站。
彩虹桥站位于荔湾北路与东风西路十字路口南侧，车站主体为四层三跨结构型式，主体结构基坑长155.5米，深33.1米，标准段宽度为30.4米。彩虹桥站是地铁八号线、十一号线、十三号线的三线换乘车站，属超大规模车站。在施工过程中，地铁建设者们需面对来自管线、地质、土方外运等多方面的挑战。
一是管线迁改多。地处老城区的彩虹桥站，施工区域内涉及河涌及地下各类管线，涉及的管线有污水、自来水、高压电力、热力、燃气等市政管线等6大类共计35条及上千组通讯线路，影响范围广、改移周期长。
二是施工条件复杂。彩虹桥站换乘节点位于广州越秀区东风西路与流花路的交叉口，紧邻东风西公交站和高架桥，周边行人及车流量大，且基坑周边管网分布密集。开挖过程中，在基坑底部还遭遇了超10米厚的中、微风化泥岩层，地层呈上软下硬状况。
如果长时间开挖容易引起上部软弱层的软化、崩解，导致坍槽，进一步引起周边道路的沉降和管线基础土体的坍塌，从而危及管线和道路行车的安全。
三是基坑开挖受限。彩虹桥站施工中需外运土石方26万立方米，但根据城市管理要求，车站土方外运有效作业时间仅2小时，在施工前期运送土方的车辆每晚的工作量仅为外运一车次，且因大量卸土场调整，土方外运的距离增加，导致每天平均出土量不足300立方米，严重制约基坑开挖的施工进度。
此外，广州地处亚热带地区，每年4至9月为雨季，导致基坑开挖作业受限，全年的理想施工时间极短。
为此，地铁建设者们想方设法，根据施工现场的实际情况，组织专家对施工方案不断进行了优化调整。
针对管线迁改难题，自2014年2月管线迁改工作开始，地铁建设者们就抽调精兵强组建专门的工作小组，一方面查阅市政建设资料，确定地下管线的埋设情况；
另一方面派专人与各市政管网产权单位联系，就管线迁改的相关方案达成共识。经过各方的通力配合，2017年3月，管线迁改工作于基本完成，扫清了这个影响车站主体基坑施工的首个“拦路虎”。
为了确保施工过程中的安全，地铁建设者们通过引入先进的双轮铣成槽机、采用切铣成槽工法，降低施工振动、噪音，并对基坑沉降、坍塌的风险进行了科学防控。
在底板浇筑之前，施工单位中铁二局的技术人员多次与施工人员进行了技术交底，明确对混凝土的浇筑方法、注意事项，混凝土强度及配合比要求、大体积混凝土的养护及防开裂控制措施等，全力确保施工质量。
此外，地铁建设者们制定专门的土方外运方案，安排专人居中调度，通过加强与临近卸土场的沟通联系，缩短运土距离，以增加车辆的排土次数。同时，随时做好现场的空间调整，增加候车容量，并妥善安排车辆的离场抵充和清洁，确保车辆有序往返和路面清洁。
多项措施带来立竿见影的效果，土方开挖外运高峰时期达到了1000立方米。施工中，还调整施工工艺，将抗拔桩施工由人工挖孔桩变更为地面旋挖施工，从工法上解决施工效率问题，极大缩短了主体结构施工时间。2019年1月中旬，车站主体基坑施工顺利完成。
率先应用全封闭隔音棚
降低施工影响
彩虹桥站位于老城区，附近社区、商铺林立。如果施工中不采取有效措施加强防控，极容易给周边居民带来影响。
为进一步降低施工带来的影响，地铁建设者们经过实地调研，并借鉴其他城市市政项目的实践经验，在广州地铁在建线路中首次采用全封闭隔音棚，并将噪音较大的施工项目置于棚内施工。
隔音棚长58米、宽28.4米、高12.2米，采用隔音板加隔音棉材料制成，能将施工噪音控制在棚内，而对基坑其余部位也采用隔音板全覆盖。此外，地铁建设者们还为临基坑一侧的居民安装隔音玻璃，并在施工现场设置了高4米、长471米的隔音屏，将对居民的影响降至最低。
施工中，还引入了施工废水净化处理设备、低频振捣器、新型电能垂直运输机等设备，通过节能减排、降低噪音等方式实现绿色环保施工。
线路建设进入新阶段
仍面临诸多挑战
车站的顺利封顶标志着线路建设进入了一个新阶段，但要完成线路的建设任务，地铁建设者们仍需面临诸多挑战。
目前，全线进入车站出入口等附属工程施工阶段，部分过街通道需采用顶管、冷冻暗挖法施工。由于线路地质情况复杂，周边交通繁忙，须悬吊保护及待迁改的管线众多，工程进度、安全管理风险依然严峻。
面临着工期紧、任务重的挑战，机电工程施工将继续结合BIM施工模型，对现场全面推行工厂化生产及现场装配式施工，在推动绿色施工的同时，通过优化工期安排，加快施工进度。
截至目前，八号线北延段土建工程累计完成90%。全线13座车主体结构已封顶（12座已移交机电），推进车站设备安装和附属结构施工；13个区间及出入段线已长轨贯通，进行供电等系统工程施工。白云湖车辆段已完工，主变电站已正式送电。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。